CES 2026已经落幕了，虽然是消费电子展，但这几届CES几乎都绕不开一个主题——汽车。但与以往不同，聚光灯下的主角不再是更炫酷的大屏或更长的续航数字，而是一套套关乎汽车如何“思考”和“行动”的底层系统。当英伟达的黄仁勋在 keynote 上宣布“物理AI的ChatGPT时刻到来”时，他指的正是汽车开始真正理解并安全应对复杂物理世界的开端。这届CES清晰地告诉我们，汽车行业的竞赛，已经从功能的简单叠加，进入了系统能力全面重构的深水区。未来的车会长什么样？或许答案就藏在这些看似晦涩的技术发布中，它们正悄然塑造着我们明天的出行体验。
智能座舱：从“命令执行”到“场景理解”
如果近几年上车，你可能已经习惯了用语音控制空调和导航。但在CES 2026上，智能座舱展现出的能力，已经远远超出了“听指令办事”的范畴，它正变得像一个能主动察言观色的出行伙伴。博世展示的人工智能扩展平台，其核心是让车辆能够学习和适应驾驶员的习惯。例如，当驾驶员说“有点冷”，系统不仅能调高空调温度，还可能同步开启座椅加热和方向盘加热，这种协同操作背后是对上下文意图的理解，而非单一指令的响应。
安全与个性化在更深层面融合。安波福带来的驾驶员与座舱监测系统，通过视觉和雷达技术，能更精准地判断车内人员的状态，不仅是疲劳驾驶，甚至能感知乘客的位置和姿态，从而为安全气囊的触发提供更智能的决策依据。奥托立夫与Tensor合作的可折叠方向盘则提供了另一种思路：在自动驾驶模式下，方向盘自动收起，彻底释放驾驶位空间，同时安全气囊系统会无缝切换到仪表盘位置，确保安全不打折扣。这种设计不仅关乎舒适，更重新定义了车内空间的属性。
显示与交互技术也在向无感和沉浸演进。LG Display的P2P贯穿式超大屏、可滑动卷曲的OLED屏幕，京东方超高亮度的全景抬头显示，都不是为了炫技而存在。它们旨在将信息以更自然、更不干扰的方式融入驾驶环境。佳明（Garmin）推出的座舱方案，甚至允许乘客通过头枕扬声器进行私密对话，或创建与个人喜好同步的灯光主题。这一切都指向一个趋势：座舱正在从一个个孤立的硬件功能，整合成一个能理解场景、预判需求并提供沉浸式体验的有机整体。未来的车机，或许不会再让你费力寻找某个按钮，因为它已经把你想要的，摆在了你眼前。
自动驾驶：推开那扇名为“长尾场景”的门
自动驾驶喊了这么多年，消费者最关心也最疑虑的始终是：它真的能应付所有突发状况吗？CES 2026上，行业给出的答案似乎更清晰了一些。核心突破在于，系统开始尝试像人类一样进行“推理”。英伟达开源的Alpamayo系列模型引人注目，它被描述为具备“思维链”能力。这意味着在面对一个从未学过的新场景时（比如信号灯失灵的路口），系统能进行多步骤的逻辑推演，分析周围车辆、行人的状态，并给出一个有依据的驾驶决策。这种可解释的推理过程，对于建立用户对自动驾驶的信任至关重要。
处理复杂场景离不开更精准的“眼睛”。激光雷达继续朝着性能更强、集成度更高、成本更优的方向发展。图达通的超远距激光雷达和纯固态广角激光雷达获得了业界关注，后者甚至拿到了车企的定点。禾赛科技也展示了可置于挡风玻璃后的新一代车规激光雷达方案，旨在更顺畅地融入整车设计。与此同时，传统的毫米波雷达也在升级，博世第七代雷达号称能识别200米外的小体积物体，如掉落在路上的轮胎。多传感器融合与感知能力的提升，共同构建着车辆应对“长尾场景”的感知基石。
另一个积极信号来自政策与商业化的同步推进。就在CES期间，国内相关消息也引发行业关注：中国首批L3级有条件自动驾驶车型获得了准入许可，这意味着在法律层面，车辆在特定条件下可以承担驾驶责任。而在展会上，吉利发布的千里浩瀚G-ASD辅助驾驶系统，也规划了清晰的L2到L4演进路径，并宣布在法规允许下将于2026年推送高阶功能。从技术模型的突破，到硬件性能的精进，再到政策法规的破冰，多个维度的进展仿佛在合力推开那扇通往更高级别自动驾驶的大门。虽然完全无人驾驶的普及尚需时日，但能够更可靠地处理高速巡航、拥堵跟车、自动泊车等场景的系统，距离我们已经越来越近。
电子电气架构：看不见的“骨架”在进化
当我们为座舱的炫酷功能和自动驾驶的潜力惊叹时，很少会想到支撑这一切的“骨架”——汽车的电子电气架构。正是这套底层系统的革新，让上述那些智能体验得以实现并持续进化。CES 2026上，一个核心主题是“集中”与“简化”。传统的分布式架构，如同满身挂满各种单一功能ECU（电子控制单元），线路复杂且难以协同。而新一代的中央计算平台和区域控制器架构，正在将功能整合到更少、更强大的“大脑”和“神经枢纽”中。
例如，伟世通推出的下一代驾驶舱域控制器，宣称能支持多达14个摄像头和复杂的AI应用。中科创达的舱驾一体解决方案，则尝试用单颗高性能芯片同时承载智能座舱和部分辅助驾驶功能。这种集中化不仅能简化线束、降低重量和成本，更重要的是为软件功能的快速迭代和跨域协同提供了基础。安波福发布的LINC™软件平台，正是为了管理这种复杂架构下的通信与计算资源，让车辆真正具备“软件定义”的灵活性。
这种架构变革在新能源领域同样显著。舍弗勒展示的“4合1”集成电力电子模块，将逆变器、车载充电器等高压部件集成在一起，提升了效率并节省了空间。区域控制器则负责管理车辆特定区域内的所有用电设备，实现更精细的能源分配和故障管理。这好比将家里的电路从杂乱无章的插线板，升级为配有智能空气开关和回路管理的标准暗装电箱，不仅更安全整洁，未来要增加新电器（新功能）也方便得多。因此，评判下一代汽车的先进性，或许不仅要看它装了多大的电池和多快的芯片，更要看它是否拥有一个能承载未来十年软件成长的、高度集成且灵活的电子电气架构。
从车到机器人：技术同源下的价值延伸
一个有趣的现象在本届CES上愈发明显：汽车展区和机器人展区之间的技术界限正在模糊。现代汽车集团展示了与合作伙伴联合开发的低功耗AI芯片“Edge Brain”，专为在无网络环境下工作的机器人设计，旨在提升生产与物流效率。速腾聚创不仅展示激光雷达，还演示了能自主完成礼品打包、运送、拆盒等一系列长流程操作的机器人“配送小哥”，其背后是融合了视觉、力触觉与3D点云信息的大模型技术。
这并非车企“不务正业”，而是技术发展的自然延伸。汽车在向高阶自动驾驶演进中，所解决的感知、决策、控制问题，与机器人技术在本质上是同源的。博世用于虚拟现实的AI MEMS传感器，同样能帮助机器人在摄像头被遮挡时感知自身运动；高通则推出了专为人形机器人和自主移动机器人设计的处理器平台。这种技术的同源性，让汽车产业链上的公司天然具备了向更广阔的具身智能领域拓展的能力。
对于车企而言，这意味着价值创造的路径在拓宽。当智能汽车的软件算法、芯片、传感器技术能够复用到机器人、智能仓储甚至更广阔的领域时，企业的商业模式就不再局限于造车和卖车。这或许可以解释，为什么越来越多的中国科技公司，如黑芝麻智能、禾赛科技等，在深耕汽车市场的同时，也高调展示在机器人领域的布局。未来的竞争，可能不仅是汽车品牌之间的较量，更是以汽车为起点、涵盖多种智能硬件和服务的生态系统之间的竞争。汽车，正在从一个孤立的交通工具，演变为一个庞大的智能物理终端网络的核心节点之一。
车叔总结
回顾CES 2026上关于汽车的点点滴滴，我们能感受到一股强烈的“技术自信”，尤其是来自中国企业的声音。无论是吉利发布基于超大规模模型的辅助驾驶系统，还是众多供应链企业在激光雷达、芯片、座舱方案上的创新，都表明中国汽车产业参与全球竞争的方式，正在从成本优势向技术标准与方案输出转变。
这种转变将深刻影响未来的汽车市场。对于消费者来说，我们将买到的不再是配置表的简单堆砌，而是整体体验更连贯、更智能、更能持续进化的产品。车辆的保值率、口碑评价体系，可能会越来越多地纳入软件体验、智能系统可靠性和服务生态的维度。对于行业而言，竞争的核心将从“马力”和“真皮”转向“算力”和“数据”，软件能力、架构先进性和生态开放性，将成为新的护城河。
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